英国最高院认定Uber司机属于Worker，并非雇员（Employee）| 澳法评

第二，Uber公司和司机之间的合同条款都是由Uber公司决定（dictate）。

第三，虽然司机可以自由地决定在何时何地工作，但是一旦司机登录到app，司机的接单自由就被限制。

这里又有两点，首先，公司能控制信息，比如司机在接单前看不到乘客的目的地在哪，其次，公司可以监督司机的接单率。如果接单率低于公司设定的比率，司机会受到警告信息，如果仍然没有改善，司机会被强制退出app。

第四，公司对于司机提供的服务也施加了相当程度的控制。App会指挥司机如何从接到乘客到将乘客送到指定地点，虽然这个命令对于司机不是强制，但是如果司机未经乘客同意走了其他线路，乘客可以投诉，司机也将面临收入损失的风险。另外，乘客的评分系统也是一种控制。

第五，公司将乘客与司机之间的联系限制到最低程度，司机仅仅提供承运服务，避免乘客和司机单独联系。具体包括，乘客在打车时，app会自行配对司机，乘客没有选择。至于支付费用等，乘客都是和公司联系，包括发票都是公司的抬头。并且公司是严厉禁止司机和乘客交换联系方式，除非是因为乘客遗落在车上的物品等特定情况，公司禁止司机在完成服务后联系乘客。

（这里再说明一下，法官在判决书74段所说的，从属性（subordination）帮助区分worker和self-employed，但是对于一个worker，并没有独立或者普适性的特征。比如，当张三提供的服务是李四的一部分，但是张三没有能力开拓市场为更多人服务时，张三就比较依赖李四的业务。此时，从属性并不必然存在，但是这种特殊关系使张三更加容易遭受李四的剥削。）

综上，法官认为，司机向乘客提供的服务是被公司严格定义和控制的。进一步说，这种设计和组织模式，向乘客提供一个标准化的服务，司机会被认为实质上可替换的，是Uber公司而不是司机获得了乘客的忠诚和商誉利益。对于Uber司机来说，种种现实比如不能提供个性化的服务，不能设定自己的价格，以及公司控制与乘客的全部联系，使得司机无法通过专业化或者企业家技能来改善他们的经济地位。现实中，他们能提高自己收入的方式就是在持续满足Uber要求的行为下，尽可能延长工作时间。

当然，Uber公司还会辩护说，即使Uber公司对司机施加那么多的要求，那也是为了公司守法的需要，是法律而不是公司对于司机有要求。法官认为，并非所有要求都是法律要求。然后，法官通过比较Uber和旅游订票网站（类似中国的携程——笔者注）来进一步说明Uber不属于一般的中介。两者还是有类似的地方，比如订票网站对于顾客订宾馆也有标准化的合同去确定他们与宾馆和顾客的关系，网站也先收取顾客费用，然后网站本身的服务费也是固定的，网站也会要求宾馆遵守特定的规则和标准，网站也会处理顾客的投诉事宜。既然这些服务网站都被认为是中介，Uber公司为什么不能被认定为中介？法官指出，Uber公司和这些旅游网站的最大区别就是，订票网站不提供标准化的产品。顾客可以选择各种宾馆，每个宾馆有它的特色和地点。此外，区别还有，除了服务费，是宾馆设定价格，等等。所以Uber和这类网站还是不一样。

法官处理的最后一个问题是Uber司机的工作时间怎么认定。Uber公司认为，工作时间不能从Uber司机登录APP开始起算，因为Uber司机此时没有义务必须接单，他们可以忽视或者拒绝。法官则认为，通过登录到app，司机已经成为了一个worker，理由其实上面也提到，根据Service Agreement，如果持续没有接单，系统会认为在这段时间里不想提供服务，司机也会被强制退出系统。

以上是判决书重要内容的编译。判决书还挺长，43页，因为笔者对于英国劳动法也不是很熟悉，可能在介绍过程中会遗漏信息，想深入了解的还请阅读判决书全文（https://www.supremecourt.uk/cases/docs/uksc-2019-0029-judgment.pdf）

这个案子的后续影响也值得关注。媒体普遍预测在英国，其他领域的网约工特别是外卖骑手也会提出类似的诉讼，要求被认定为worker，享受部分劳动者待遇。目前Uber公司并没有激烈的反应（对比Uber针对加州AB5的反应）。Uber公司主管北欧和东欧业务的经理Jamie Heywood表示将尊重法律，并且会与英国境内的Uber司机协商去理解司机希望看到什么样的变化。当然，有分析也指出，Uber公司不排除通过涨价来消化这一波新增加的劳动成本。

对于我国来说，可以观摩一场社会实验。之前的一场实验是美国加州将网约工认定为劳动者，现在则是将网约工认定为第三类劳动者，享受部分劳动法的权利。我们也会继续关注。

[1]此处参考了林欧老师的《英国网约工劳动权益保障的思路、困境及启示》